Urheberrecht: © Stahlbau Bild 1. Rheinbrücke Kehl (1858-1860): Errichtung im Taktschiebeverfahren, Entwurf: Ing. Keller, Baufirma: Gebr. Benckiser, Pforzheim

Was in Zeiten von Telekommunikation, Mikroelektronik, Digitalisierung und Luft- und Raumfahrt-technik, in denen neue und immer abstraktere theoretische Erkenntnisse und deren Umsetzung in faszinierende Werkzeuge hervorgebracht hat, schwer vorstellbar scheint, ist die Tatsache, dass der Eisenbrückenbau mit seinen Planungs-, Berechnungs- und Ausführungsmethoden eine der bedeu-tendsten Hochtechnologien des 19.Jahrhunderts darstellte. Noch vor dem Festungs-, Erd- und Gewölbebau war es der Stahlbau, der damals nach neuesten statischen Berechnungsverfahren verlangte, um damit die Planbarkeit und Vorhersehbarkeit und die Sicherheit der immer weiter gespannten Brücken für das schnell wachsende Eisenbahn- und Strassennetz zu gewährleisten.

Großbritannien, das durch seine internationale politische und wirtschaftliche Vormachtstellung, aber auch durch seine entwickelten Bergbau und Eisenerzeugung die Triebfeder der Industriellen Revo-lution geworden war, konnte die Idee einer schienengeführten Bahn, der Eisenbahn, am schnellsten umsetzen. Neben den ersten Lokomotiven von George Stephenson (1781-1848), entwickelten mutige Ingenieure wie dessen Sohn Robert Stephenson (1803-1859), Thomas Telford (1757-1834) oder Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) Brückenkonzepte für weit über Flüsse und Meeröffnungen gespannte Hänge- Balken und Bogenbrücken, wodurch Straßen und Eisenbahnen an die entlegensten Orte geführt werden konnten. Telfords Kettenbrücke über die Menai Strait von 1826 mit 176m Spannweite stellte einen eindrucksvollen Auftakt des Großbrückenbaus dar, der die beiden jüngeren ‚Eisenbahnbauer‘ Robert Stephenson mit seiner Britannia-Bridge (1850) und 140m maximaler Spannweite und Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) mit der Royal Albert Bridge (1859) und 139m maximaler Stützweite zu Höchstleistungen anspornte.

Auf dem Kontinent, in Frankreich, baute man in jener Zeit gusseiserne Bogenkonstruktionen für die Eisenbahn wie z.B. das V iaduc de Nevers über die Loire von 1853 mit Bögen von je 43m Spannweite und schmiedeeiserne Brücken als Vollwandträger wie die Eisenbahnbrücke über die Seine bei Asnières von 1852 mit Spannweiten von knapp 32m (31,40m) errichtet durch das Unternehmen Goüin et Cie.. Auch die Eisenbahnbrücke bei Moulins über die Allier von 1858, errichtet von der Stahl- und Brücken-baufirma Jean Francois Cail, war eine Vollwandträgerbrücke und statisch gesehen ein Durchlaufträger, der statisch unbestimmt war und mit Hilfe der Materialfestigkeitswerte berechnbar war. Die ersten Berechnungsverfahren zu solchen Tragssystemen stammten von E. Clapeyron (1799-1864), der im Zusammenhang mit dem Bau der Seine Brücke bei Asnières 1848 die von ihm dazu entwickelte so genannte ‚Dreimomentengleichung‘ für statisch unbestimmte Tragwerke zur Anwendung brachte.

In Deutschland dominierte seit den fünfziger Jahren der Gitterträger, den man als wandartigen Träger oder als Röhrenträger umsetzte. Wegen des weniger reinen Eisenerzes, das an Saar, Sieg und an der Ruhr zur Verfügung stand, hatte man Probleme mit Eisenbegleitern wie Phosphor, der die Herstellung großflächiger Bauteile wie Bleche und komplexer Walzprofile ohne Fehlstellen und Sprödbruch-versagen sehr erschwerte. Um die Qualität und die Festigkeit von Eisenquerschnitten in Verbindung mit einer wirtschaftlichen Produktion sicherstellen zu können, zog man es vor, kleinteiligere Halbzeuge wie einfache Bandeisen sowie Winkel- und Z-Profile herzustellen, um diese mit Hilfe von Nieten zu wandartigen Gitterträgern zusammenzusetzen [23]. Während einige große Gitterträgerkonstruktionen aus der Anfangszeit wie die Weichselbrücke Dirschau (1857) oder die Rheinbrücke Köln (1859) von Konsortien aus Planern, Eisenlieferanten und Herstellungs- und Montagetrupps geplant und gebaut wurden, setzten Brückenbaufirmen wie Friedrich Harkort aus Haspe/Westfalen oder die Gebrüder Benckiser aus Pforzheim – ähnlich den französischen Brückenbaufirmen - eiserne Brücken nach Massgabe von Entwerfern, Ingenieuren und Architekten, um und entwickelten dazu effiziente Bauverfahren. Beim Wettbewerb um den Bau Schweizer Eisenbahnbrücken auf verschiedenen Strecken, so etwa zwischen Basel und Bern beim Viadukt über das Worbenlaufental 1856/57 [25] und auf der Strecke der Schweizer Nordbahn zwischen Schaffhausen und Zürich beim Viadukt über die Thur bei Andelfingen 1857, konnte sich die Firma Benckiser gegenüber der Konkurrenz mehrfach behaupten indem sie auf Basis wandartiger oder kastenförmiger Gitterträger ein Bauverfahren entwickelten, das dem modernen Taktschieben entspricht (Bild1). Auf diese Weise kamen sie mit geringsten Mitteln an Zwischen- und Hilfsstützungen aus und waren in der Lage, Brückenschläge für die Eisenbahn konkur-renzlos preiswert und schnell umzusetzen. Benckiser erhielt zahlreiche Folgeaufträge in den deutschen Staaten, Baden, Württemberg und Hessen sowie in Österreich-Ungarn und in der Schweiz und schwangen sich auf zur führenden Brückenbauanstalt in Süddeutschland der Jahre 1855 bis 1885. Zu den bekanntesten Brücken zählen die Rheinbrücke bei Waldshut von 1859 (heute noch existent) und die Rheinbrücke bei Kehl von 1861, beide im Taktschiebeverfahren errichtete Gitterkastenträger, sowie die Bogenkonstruktion mit Vollwandträgern bei Konstanz aus dem Jahr 1862 (Bild 2) und die weitgespannte Fachwerkbogenkonstruktion (maximale Spannweite: ca. 104m) der Rheinbrücke bei Mainz von 1885 in Zusammenarbeit mit dem Architekten L.v. Thiersch (Bild 8).

Auch andere Ingenieure griffen das Taktschiebeverfahren von Gitterträgern auf, so etwa Wilhelm Nördlinger (1821-1908) 1862 beim Bau des Grandfey-Viaduktes über die Saane in der Schweiz. Auf ihn, den aus Stuttgart stammenden und in französischen Diensten tätige Ingenieur geht auch das Viaduc de Busseau (1864) über die Creuse zurück [22], das ebenfalls mit Hilfe des Taktschiebens errichtet wurde. Nördlinger hatte als Chefingenieur der französischen Ostbahnen auch die Konzepte der zwei ersten großen Viadukte über die Sioule bei Neuvial (1868) und bei Rouzat (1869) vorgegeben, welche die ersten bedeutenden Projektaufträge der jungen Firma Eiffel wurden. Aus einem Brief an seine Mutter geht hervor, dass Gustave Eiffel (1832-1923) auch selbst den Bau der Rheinbrücke Kehl 1860/ 1861, die durch Taktschieben errichtet wurde, vor Ort verfolgt hatte [24].

In den 80-er Jahren erhielt der Eisenbrückenbau weitere Impulse: Eiffel hatte den Auftrag für eine Eisenbahnquerung über den felsigen Taleinschnitt des Douros bei Porto in Portugal. Sein Büro- und Firmenpartner Theophile Seyrig (1843-1923) entwarf eine sehr filigrane Konstruktion aus Stahl-fachwerk mit einem Sichelbogen, der die Hauptspannweite von 150m überbrückte und preiswerter war als die Konkurrenzangebote. Die Umsetzung war sehr erfolgreich und mit der Eröffnung der Maria Pia Brücke, benannt nach der Portugiesischen Königin, im Jahr 1877, war man auch in Frankreich daran interessiert, eine ähnlich spektakuläre Konstruktion im eigenen Land zu haben. Prädestiniert für einen solchen Brückenschlag war die geplante Strecke Paris-Clermont-Ferrand-Béziers, wo an den Südausläufern des Zentralmassivs in der Nähe von Saint-Flour der Fluß Truyère zu überwinden war. Der in Staatsdiensten tätige Ingenieur Léon Boyer (1851-1886) übernahm das Aufmaß des Geländes und einen Vorentwurf für eine weitgespannte, dem portugiesischen Vorbild ähnliche Bogenbrücke, zu dessen Umsetzung man die Fa. Eiffel direkt beauftragen konnte [16]. Weil Seyrig am finanziellen Erfolg des von ihm entwickelten Brückenkonzepts für die Maria Pia Brücke stärker beteiligt werden wollte, kam es zum Streit und zur Trennung der Partnerschaft mit Eiffel. Dieser hatte nun einen ebenbürtigen Ersatz für Seyrig zu finden. Über Carl Culmann (1821-1891), der am Polytechnikum in Zürich lehrte, lernte Eiffel den jungen Ingenieur Maurice Koechlin (1856-1946) kennen, den er für die Ausführung, Berechnung und die Konstruktion des ‚Garabit-Viaduktes‘ (fertiggestellt 1884), wie das französische Pendant der Maria Pia Brücke hieß, engagierte.

Mit den Grundlagen der Balkenstatik und Festigkeitslehre, die C.L.M.H.Navier(1785-1836) mit seinen Vorlesungen von 1825 u.a. auch für die Berechnung von Brücken gelegt hatte, aber auch mit den Berechnungsverfahren, mit denen Claypeyron Brücken bemessen hatte, wuchs das Ingenieurinteresse an Berechnungsmethoden, mit denen die statischen Eigenschaften von tragenden Konstruktionen wie Brücken gewissermaßen ‚voraussagbar‘ gemacht wurden, auch in anderen Ländern. So besuchte der berühmte Britische Ingenieur Isambard Kingdom Brunel, nicht nur wegen seiner französischen Wurzeln, sondern wegen des hervorragenden mathematisch-technischen Unterrichtes d as College in Caen und schließlich das Lycee Henri IV in Paris. Carl Culmann, geboren in der Bayerischen Rheinpfalz, genoss eine Ausbildung an der Artellerieschule in Metz und erlernte dort die Methoden der ‚G éométrie Descriptive’ von Gaspar Monge (1746-1818). Culmann entwickelte auf dieser Basis eine graphische Analysemethode zur Berechnung von Fachwerken und Fachwerkträgern, die er im Zusammenhang mit Brückenkonstruktionen, die er in den Vereinigten Staaten aufgesucht hatte und mit dieser Methode analysierte, 1851 und 1852 publizierte. Etwa zur gleichen Zeit veröffentlichte in Preussen J.W.Schwedler (1823-1894) eine Fachwerktheorie, die auf einem analytischen Ansatz beruht [23].

Weil die damaligen Methoden zunächst nur auf statisch bestimmte Tragwerke anwendbar waren, propagierte gerade auch Carl Culmann in jenen Veröffentlichungen die Realisierung statisch bestim-mter und damit mit den von ihm vorgeschlagenen Methoden berechenbare Konstruktionen. Statisch unbestimmte Tragwerke, bei deren Berechnung die Deformierbarkeit, die Elastizität der Bauteile berücksichtigt werden muss, wie etwa die Gitterträger, die auf eine Erfindung des Amerikaners Ithiel Town ( 1784 – 1844) ) zurückgingen, oder mehrfeldrige Durchlaufträger wie sie in Frankreich gebaut wurden, kritisierte Culmann in seinen Ausführungen z.T. sehr engagiert. Beide Analyseverfahren, die graphostatische Fachwerkmethode von Culmann und die analytische Methode von Schwedler eröffneten jedoch die Möglichkeit optimierte Brückentragwerke zu entwickeln wie die uns heute noch als ‘Pauli-Träger oder Schwedler-Träger’ bekannten Konstruktionen, Fachwerkbrückenträger mit einer auf die Belastungszustände durch eines überfahrenden Zuges optimierten Gurtführung. Diese Art von Berechnungsverfahren und Berechnungsansätzen, die auf Tragwerksarten mit bestimmten Topologien oder Geometrien ausgelegt waren, fasste man zu jener Zeit als ‘Brückenbauwissenschaft’ zusammen. Anders als die allgemeineren mechanischen Ansätze von Navier und Clapeyron gestatteten sie eine genaue Analyse von Fachwerken, Balken- oder Bogentragwerken bis ins einzelne Bauteil hinein.

Vor diesem Hintergrund formierten sich in Deutschland Schulen des Brückenbaus, die ganz bestimmte Berechnungs- und Konstruktionsweisen propagierten und einsetzen und sich gegenüber anderen Herangehensweisen und Methoden deutlich und oft kritisch abgrenzten. Die ‘Gustavsburger Schule’, begründet von Heinrich Gerber (1832-1912) [13], dem Erfinder des Gelenk- oder ‘Gerberträgers’, war eine solche Brückenbauschule. Sie ist benannt nach der ehemaligen ‘Süddeutschen Brücken-bauanstalt’, eine Niederlassung der Nürnberger Firma Kramer –Klett, später MAN, die ihren Sitz in Gustavsburg bei Mainz hatte und im Jahr 1862 anläßlich der Errichtung der Mainzer Südbrücke (Eisenbahnbrücke über den Rhein) eingerichtet wurde. Heinrich Gerber und dessen Lehrer Friedrich August Pauli ( 1802-1883 ) waren beide engagierte Verfechter statisch bestimmter Bau- und Brücken-konstruktionen. Gerbers Gelenkträgerbrücken sind prinzipiell Durchlaufträger, die durch eingesetzte Gelenke statisch bestimmt gemacht wurden und damit mit den damals bekannten Fachwerkberechnungsmethoden quantifizier-bar waren. Statisch unbestimmte Durchlaufträger hingegen, wenn keine zusätzlichen Gelenke eingebaut waren, konnten damals nur mit der Dreimomentengleichung von Clapeyron berechnet werden, wobei die Beanspruchungs-/Spannungsverteilung auf den Trägerquerschnitt oder auf die einzelnen Stäbe eines Gitterwerkes mit Hilfsansätzen abgeschätzt werden musste. Heinrich Gerber soll einmal gesagt haben: ‘Ordnung kostet Geld, aber Unordnung noch mehr’ [19]. Kein Wunder also, dass Gustavsburger Ingenieure ein rechnerisches Vorgehen mit Hilfsansätzen für dubios hielten und als ‘unordentlich’ oder unsauber anprangerten. In den siebziger und achtziger Jahren entwickelten Carlo Alberto Castigliano (1847-1884) und Heinrich Müller-Breslau (1851-1925) schließlich Verfahren, mit denen sich auch hochgradig statisch unbestimmte Systeme berechnen ließen.

Urheberrecht: © Stahlbau Bild 4. Müngstener Brücke über die Wupper zwischen Remscheid und Solingen (1893-1897)

Mit der Inthronierung von Kaiser Wilhelm II. 1888, dem letzten deutschen Kaiser, wandelte sich die grundsätzlich defensiv-kooperative Haltung des Reiches innerhalb der Weltgemeinschaft zu einer merklich offensiven. Dies zeigte sich an der Erweiterung der Flotte und zahlreichen damit verbundenen Bauprojekten wie dem Bau des Marinestützpunktes Wilhelmshaven, dem Bau des Nord-Ostseekanals sowie zahlreichen Eisenbahn- und Brückenbauprojekten in diesem Kontext, aber auch im ganzen Land. Auch die damalige ‚Kaiser-Wilhelm-Brücke‘ und heutige Müngstener Brücke (Bild 4) zählte zu den ‚hoch aufgehängten‘, ambitionierten Projekten jener Zeit, womit man zu zeigen suchte, dass man Anschluss an die großen europäischen Industrienationen in technologischer und ökonomischen Hinsicht erreicht hatte. So war es fast selbstverständlich, dass man das Bogentragsystem der Eiffel-Brücken Maria-Pia und Garabit aufgriff (Bild 3) und demgegenüber die Spannweite auf 170m vergrößerte. In den achtziger Jahren waren zwei weitere, bemerkenswerte Konstruktionsvarianten dazu gekommen: die Dom Luiz I. Brücke mit 172m Spannweite, wieder in Porto (1886), direkt im Stadtgebiet und über den Duoro führend und die Ponte San Michele/Paderno-Brücke in Norditalien über den Fluss Adda (1889). Die Dom Luiz I Brücke sieht zwei Überbrückungsebenen vor, eine obere Ebene für Übergang der Strasse und der Strassenbahn auf dem Höhenniveau der Oberstadt von Porto und einen zweiten Brückenübergang für die Strasse auf Höhe der Widerlager im Talgrund, der gleichzeitig als Zugband für die Aufhebung des Horizontalschubs aus der Bogenwirkung durchgebildet ist. Diese raffinierte, 1886 fertiggestellte Konstruktion stammt von Th. Seyrig dem früheren Partner Eiffels. Ausgeführt wurde sie von der belgischen Firma Société de Willebroeck. Im Unterschied zu den portugiesischen Brücken und dem Garabit Viadukt, die beide Zweigelenkbogenkonstruktionen und einfach statisch unbestimmt sind, ist die Müngstener Brücke wie die Ponte Paderno ein dreifach statisch unbestimmtes System. Auch die italienische Konstruktion sieht eine Ebene für den Fahrverkehr und eine Ebene im Trägerinneren für ein Eisenbahngleis vor. Sie war Jules Röthlisberger (1851-1911), einem Schweizer Ingenieur und Culmann-Schüler, entworfen und berechnet worden und auf einem zusammenhängenden Lehrgerüst errichtet worden. Bei der Müngstener Brücke hatte man den Ehrgeiz, den Bau weitgehend ohne Lehrgerüste, nur mit Abspannungen zu errichten. Um Toleranzen infolge unterschiedlicher Belastungszustände oder Temperaturverformungen ausgleichen zu können, wurden die Lager so gerüstet, das man sie nachstellen konnte. Während der Errichtung wurden an den Widerlagern und am Scheitel des Bogens zunächst einzelne Stäbe planmäßig nicht eingebaut, zur Fertigstellung dann aber mit Hilfe von hydraulischen Pressen nachträglich eingesetzt, wodurch die Brücke ihre statische Unbestimmtheit erhielt [8,18]. Sämtliche Eisenprofile und Querschnitte waren aus basischem, im Thomasverfahren gewonnenen so genannten ‚Flusseisen‘, was neu war und wozu umfassende Materialversuche hinsichtlich der Zähigkeit baubegleitend durchgeführt wurden. Zum Transport und Einheben der Einzelteile wurden Bredt’sche Krane eingesetzt, die elektrisch betätigt waren und mit variablen Kontergewichten funktionieren und deshalb geringere Auflasten auf den Untergrund erzeugten. Die Berechnungen waren mit mehreren Verfahren, graphostatisch und analytisch durchgeführt und es erschien im Jahr 1904, sieben Jahre nach Eröffnung, eine Präsentationsstatik in Buchform [18], verfasst von Wilhelm Dietz (1850-1921), Professor der Technischen Hochschule München. Auf Seiten der Süddeutschen Brückenbauanstalt, Gustavsburg, wurde Anton von Rieppel allgemein als der Schöpfer der Müngstener Brücke herausgestellt und als derjenige gilt er bis heute. Die Legende von einem Ingenieur, der im Zuge der Eröffnung der Brücke sich das Leben genommen haben soll, erscheint angesichts der beiden Protagonisten v.Rieppel oder auch Dietz als Legende, die keinerlei Bezug zum Projekt und dessen Verlauf hat.

Urheberrecht: © Stahlbau Bild 5. Gedenktafel unter der Müngstener Brücke

Wie kaum anders denkbar, gab es aber noch eine Anzahl weiterer Protagonisten, die am Müngstener Projekt mitwirkten. Auf der Bronzetafel eines Gedenksteins, die unterhalb der Müngstener Brücke errichtet wurde (Bild 5), sind die Eckdaten des Bauwerkes, die beteiligten Institutionen sowie die leitenden Mitarbeiter verzeichnet [1] . Unter den Mitwirkenden der MAN [2] werden zuerst genannt MAN-Chef Anton von Rieppel und Professor Wilhelm Dietz. Unter den weiteren Beteiligten, den Ingenieuren Bohny, Herrmann und Möbus, befindet sich auch der Name Bilfinger. Er weist auf eine Ingenieurdynastie des 19.Jahrhunderts hin, die mit den Firmierungen ‚Grün und Bilfinger, Bilfinger und Berger und – heute - Bilfinger SE verbunden ist. Mit der neuerlichen Aufdeckung von Archivalien zur Firmengeschichte der Firma Benckiser aus Pforzheim [3] tauchte ebenfalls der Name Bilfinger auf. Dieser bezog sich auf Bernhardt Rudolf Bilfinger (1829-1897) (Bild6, links), der Chefingenieur der Firma Benckiser, welcher von 1849 bis zu ihrer Schließung 1888 an praktisch allen Großbrückenprojekten mitgewirkt hatte (s.a. Abschnitt 1) und tatsächlich danach zur Süddeutschen Brückenbauanstalt Gustavsburg, die zur Maschinenfabrik Nürnberg/ MAN gehörte, gewechselt hatte. Sein Sohn Paul Bilfinger (1858-1928) war der Mitbegründer von Grün und Bilfinger und in Bern während des Baus der großen Eisenbahnbrücke über die Aare, den der Vater leitete, geboren worden. Der zweite Sohn, Bernhard Karl Bilfinger (1862-1924) (Bild 6, rechts), hatte bis 1887 für Benckiser als Brückeningenieur gearbeitet und wechselte dann zur Süddeutschen Brückenbauanstalt nach Gustavsburg. Bernhard Karl war in Konstanz während des Baus der Strassenbrücke über den Rhein (Bild 2) geboren wurde, einem Projekt, das wiederum sein Vater geleitet hatte. In der Benckiser’schen Familienchronik [3] ist zu lesen: ‚Bernhard Rudolf Bilfinger verließ zum 1.11.1888 nach 39 Jahren die Firma Benckiser und wechselte nach Gustavsburg‘. Sowohl in dieser Quelle als auch in B.Körners ‚Deutsches Geschlechterbuch‘ Band 10 [12] wird dort Bernhard Rudolf Bilfinger der Posten eines ersten Direktors und seinem Sohn Bernhard Karl Bilfinger der Posten eines zweiten Direktors zugeschrieben (Bild 7). Auch dieser Quelle nach, war das letzte Werk des Vaters Bernhard Rudolf die ‚Müngstener Brücke‘. Der Sohn Bernhard Karl sollte als herausragende Werke den Bau der Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bei Grünenthal (1892) (Bild 9, Mitte) und die Projektierung der Wuppertaler Schwebebahn bearbeitet haben.

Die Zeit, in der Bernhard Karl die Benckiser verlassen hatte und zur Süddeutschen Brückenbauanstalt Gustavsburg überwechselte, war eine Zeit, in der sich die Auftragslage deutlich verschlechtert hatte. Waren die Jahre bis 1885 noch sehr erfolgreich und ertragreich, etwa mit dem Bau der Strassenbrücke über den Rhein bei Mainz mit Spannweiten, ein imposanter Bogenschlag (Bild 8), so vergrößerte sich die Konkurrenz ab den 70er Jahren im Eisenbrückenbau enorm. Ab 1863 konzentrierte sich auch die Maschinenfabrik Esslingen, die bisher auf Lokomotiven und Eisenbahnbedarf spezialisiert war, auf das Brückenbausegment. An Rhein und Ruhr waren es die Gutehoffnungshütte und die Dortmunder Union, die in den Eisen- und Eisenbahnbrückenbau drängten und durch die eigene Eisenproduktion Vorteile gegenüber reinen Verarbeitern wie der Fa. Benckiser genossen. Mit dem Wettbewerb um die Friedrichsbrücke in Mannheim 1887, den Benckiser zusammen mit Bernatz & Grün, zuständig für Gründung und Massivbau, gewonnen hatte, wurde dies besiegelt. Die Stadt Mannheim beauftragte nicht Benckiser, die den ersten Platz errungen hatten, sondern das zweitplatzierte Team mit der Süddeutschen Brückenbauanstalt, für die von Rieppel und Gerber, die einen dem Benckiser‘schen Entwurf ähnliche Zügelgurtbrücke vorgeschlagen hatten [26].

[1] Die Aufzählung stammt vermutlich aus dem Bericht des Centralblatts für Bauwesen [19].

[2] Diese Bezeichnung wurde erst 1908 in der heute bekannten Bedeutung ‚Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg‘ eingeführt. Zuvor standen die Buchstaben MAN für ‚Maschinenanstalt Nürnberg‘ oder ‚Maschinen Aktiengesellschaft Nürnberg‘.

Abgesehen von der Tatsache, dass der Namen ‚Bilfinger‘ in Monographien oder Chroniken der Süddeutschen Brückanbauanstalt oder der späteren MAN praktisch nicht auftaucht, fällt auf, dass Anton von Rieppel umso mehr als überragender Ingenieur und Unternehmer in einer Person sowie als Retter zuerst der Brückenbauanstalt Gustavsburg und dann des Stammhauses in Nürnberg sowie als Schöpfer des Industriekonzerns MAN verherrlicht wird [17]. Es wird von seiner großen Begabung als Brückeningenieur berichtet und alle Brücken- und Bauprojekte der Brückenbauanstalt Gustavsburg nach 1885 werden ihm zugeschrieben. Dabei war v. Rieppel erst 1876 in Gustavsburg bei Heinrich Gerber als junger Ingenieur eingetreten. 1877, im Alter von 25 Jahren, wurde er dort zum Werkstatt-leiter ernannt, bevor 1884 mit der vorläufigen Schließung der Brückenbauanstalt wegen roter Zahlen eine Zäsur eintrat. Danach, ab 1885, soll v. Rieppel, den Chroniken zufolge, als Direktor zusammen mit Wilhelm Dietz das Werk Gustavsburg wieder aufgebaut haben. Vermutlich mit dem Erfolg aus dem Wettbewerb um die Friedrichsbrücke über den Neckar in Mannheim aus den Jahren 1886/87 (s.o.) wurde er 1887 im Alter von nunmehr 35 Jahren zum designierten Direktor des Stammhauses der Maschinenbauanstalt in Nürnberg ernannt. So ist es auch nachvollziehbar, dass Bernhard Karl Bilfinger zur selben Zeit als Mitarbeiter in die Süddeutsche Brückenbauanstalt geholt wurde, u.a. weil er vielleicht an der Berechnung und der Konstruktion des Entwurfes für die Mannheimer Brücke mitwirken sollte. Mit der Insolvenz der Firma Benckiser im Folgejahr 1888 warb man dann noch mit seinen Vater, Bernhard Rudolf, einen äußerst erfahrenen Brückenbauer jener Zeit seitens der Süddeutsche Brückenbauanstalt als ersten Direktor an. Die Süddeutsche Brückenbauanstalt hatte damit ab sofort ein schlagkräftiges und erfahrenes Leitungsteam mit umfangreichen Erfahrungen und guten Beziehungen zu potentiellen Bauherren. V.Rieppel konnte 1889 Gustavsburg verlassen und seinen Aufgaben als Mitglied des Vorstandes und designierter Direktor der Maschinenbauanstalt Nürnberg nachgehen. Diese Personalentscheidungen in Gustavsburg und Nürnberg wurden von Alt-Direktor Friedrich Hensolt (1830-1894) getroffen. Er wollte sicherstellen, dass der Neubeginn der Süddeutschen Brückenbauanstalt erfolgreich verlaufen würde und sich selbst in Nürnberg einen jungen engagierten Direktor an die Seite stellen, nachdem die technischen Direktoren Hilpert und Reuschlein ausge-schieden waren [2]. Bedingt durch Hensolts vorzeitigen Rückzug aus der Direktion Ende 1892 wegen zunehmender gesundheitlicher Probleme veränderten sich die Konstellationen nochmals und v.Rieppel wurde mit 40 Jahren alleiniger Vorstand und Direktor der Maschinenbau AG Nürnberg.

In den Firmenchroniken der MAN sind der Ablauf und die Ereignisse aber anders dargestellt: Dort wird in einem z.T. geradezu narrativen Stil davon berichtet, dass v.Rieppel sehr ungerne nach Nürnberg gewechselt hatte, weil er sich so sehr dem Brückenbau verpflichtet fühlte. Deshalb sei mit ihm 1889 das Gustavsburger Büro nach Nürnberg umgezogen und 1901, nach Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn, wieder zurückverlegt worden. Man fragt sich unweigerlich, welchen Sinn es hätte ergeben sollen, wenn man in den Planungs- und Bauphasen zweier so bedeutender Projekte wie der Müngstener Brücke und der Wuppertaler Schwebebahn das technische Büro mehrere hundert Kilometer weiter weg von den Werkstätten und von den Projektstandorten verlegte? Auch die Rolle von Wilhelm Dietz, dem weiteren angeblich verantwortlichen Ingenieur, ist merkwürdig. Er war Professor für Statik an der TU München [1] und hatte im Eröffnungsjahr der Müngstener Brücke 1897 gerade ein Buch über ‚Bewegliche Brücken‘ [9] herausgebracht und sieben Jahre später 1904 eine Präsentationsstatik zur Müngstener Brücke in Buchform [8]. Neben der Müngstener Brücke wird ihm offiziell kein anderes bedeutenderes Brückenbauwerk [18],[19] zugedacht. [2] Hier stellt sich die Frage, wie er mit der Statik der Müngstener Brücke betraut sein konnte, wenn er in München angesiedelt war, dort womöglich in die universitäre Lehre eingebunden war und sich nebenher und gerade in jener Zeit mit der Bearbeitung von Fachbüchern zu Brückenbauten einer ziemlich anderen Art als derjenigen die der Müngstener Großbrücke befaßte? Eher würde man erwarten, dass Dietz oder einer seiner Assistenten in seinem Namen, einen technischen Bericht o.ä. über die Berechnung einer so anspruchsvollen Konstruktion wie der Müngstener Brücke aktuell veröffentlicht hätte. Auch bleibt es unklar, weshalb es überhaupt eine Präsentationsstatik in Buchform gab, die zudem lange Zeit nach Eröffnung herausgegeben wurde. W.Dietz war deren einziger Herausgeber und Verfasser, wo doch in den Chronologien viele andere (Castanjen, Bohny, Möbus, v.Rieppel) genannt werden, die irgendwie mit der Statik der Brücke befaßt gewesen sein sollen. An der Feier anläßlich des Bogenschlusses der Müngstener Brücke am 22. März 1897 an des Kaiser‘s Geburtstag war Dietz jedenfalls der einzige der Protagonisten, der dem Bericht des Centralblatts der Bauverwaltung jenes Monats [1] zufolge, nicht anwesend war.

Beim näheren Hinsehen auf die Rollenverteilung der übrigen Beteiligten und ihrer Kompetenzen in der Planung stößt man auf weitere Widersprüche und Merkwürdigkeiten: Der seitens der Bauverwaltung verantwortliche Regierungsbaumeister Max Castanjen (1856-1934) etwa, soll den Entwurf für die Müngstener Brücke gemacht haben [27], aber auch die Statik überprüft haben und laut Centralblatt ‚einen grossen Teil grundlegender Berechnungen selbst ausgeführt haben‘ [1]. In einem voraus-gegangenen Bericht im Centralblatt der Bauverwaltung [5], über die Entstehung und die Auswahl des Brückenkonzepts der Müngstener Brücke, den Castanjen 1894 in seiner Funktion als Regierungs-baumeister selbst verfasst und 1895 veröffentlicht hatte, führt er die zur Ausführung vorgeschlagenen drei Brückenkonzepte vor. Es handelte sich um eine so genannte ‚Gerüstbrücke‘, eine ‚Auslegerbrücke‘ und die Stahlfachwerkbogenbrücke, die letztendlich realisiert wurde. Diesem Bericht zufolge waren die ersten beiden Entwürfe von der Gutenhoffnungshütte bzw. von Harkort vorgeschlagen und technisch ausgearbeitet worden, der Entwurf der weitgespannten Bogenbrücke stammt von der Süddeutschen Brückenbauanstalt ([5], S.162, 3.Abschnitt). Castanjen hatte also den Entwurf zur Müngstener Brücke selbst gar nicht verfasst, sondern den Bewerbern nur mögliche Tragwerks-konzepte, die man auf Bauherrenseite bevorzugte, vorgegeben. Dass er grundlegende Berechnungen selbst ausgeführt haben soll, mag im Kontext seiner Rolle und einer Prüfung der Vorschläge nachvollziehbar sein. Dennoch lagen die verbindlichen, und auf die auszuführende Konstruktion bezogenen, detaillierten statischen Berechnungen – wie heute auch noch üblich - bei der ausführenden Firma bzw. deren technischen Büro. Zum 1. April 1895 wechselte Castanjen, noch während der Projektlaufzeit der Müngstener Brücke 1895, selbst zur MAN nach Nürnberg. Dort soll er an der Wuppertaler Schwebebahn mitgearbeitet haben. Zu jener Zeit hatte aber bereits Bernhard Karl Bilfinger in Elberfeld nachweislich an der Projektierung der Wuppertaler Schwebebahn als personalverantwortlicher Leiter gearbeitet. Das geht aus einem Brief von Anton Rieppel an Bernhard Karl Bilfinger vom 28.5.1895 [4] hervor, wo Rieppel Bilfinger dezidiert für seine Arbeit lobt und ihm ein Jahressalär von 9000 RM/Jahr zuspricht mit der Aufforderung in der bekannten, tüchtigen Weise weiterzuarbeiten. Auch im Folgejahr 1896 war Bernhard Karl noch in Elberfeld, sein Sohn Wilhelm (1896-1975) wurde am 1.9. dort geboren. Den Briefen [4] zufolge blieb er bis zu seinem Ausscheiden bei der MAN 1897 in Elberfeld. Im Mai 1896 patentierte die MAN unter der Nummer 91642 ein ‚Tragewerk für Schwebebahnen‘ [11], eine Trägerkonstruktion, die in späteren Veröffentlichungen auch ‚Rieppelträger‘ [27] genannt wird. Geht man die Patentschrift durch, dann ist die Antragstellerin die MAN, eine explizite Benennung einer oder mehrerer Personen als Erfinder fehlt jedoch. Was die übrigen, auf der Tafel (Bild 5) genannten Ingenieure anbelangt, so waren die zu jener Zeit sehr junge Ingenieure. Friedrich Bohny (1867-1939) etwa, der später die Gutehoffnungshütte als Direktor leitete, verdiente sich zur Zeit der Müngstener Brücke – wie Gottwald Schaper im Nekrolog schreibt - seine Sporen.[20].

[1] Wilhelm Dietz ist mit Namen in der offiziellen Liste der Ordentlichen Bauingenieur-Professoren der TU-München nicht enthalten. Möglicherweise bekleidete er den Titel eines Honorar-Professors.

[2] Dies muss nicht bedeuten, dass er nicht an anderen Brückenbauprojekten, aber vielleicht an deutlich weniger spektakulären Projekten beteiligt gewesen war.

Urheberrecht: © Stahlbau Bild 9. Drei Brückenbauwerke der Süddeutschen Brückenbauanstalt nach 1888: Mainbrücke bei Kostheim (1889-1890), Straßen- und Eisenbahnbrücke über den Nordostseekanal bei Grünenthal (1891-1892), Straßenbrücke über die Donau, Straubing (1895-1896)

Mit ihrem Eintritt 1887 bzw. 1888 brachten Bernhard Karl Bilfinger und Bernhard Rudolf der Süddeutschen Brückenbauanstalt einen sicherlich gewünschten und nachhaltigen Erfahrungs- und auch einen Innovationsschub in Hinblick auf Projektgröße, Bauverfahren aber auch neue Brückensysteme wie z.B. Bogentragwerke. Zuvor hatte die Süddeutsche Brückenbauanstalt schwierige Jahre mit einer eher mageren Auftragslage durchlaufen und Projekte fast nur ‚vor der Haustür‘, d.h. in Bayern und Franken akquiriert, so dass es zur Schließung 1884 kommen musste. Heinrich Gerber soll so manchen potentiellen Auftraggeber verprellt haben, weil er darauf bestand, daß die Wahl des Tragsystems und der Konstruktion alleine den Gustavsburger Ingenieuren vorbehalten bleiben muss. Da nicht jeder Bauherr a priori einen Gerber- oder Pauliträger umgesetzt haben wollte und sich zwischenzeitig auch andere Bauformen etabliert hatten, suchte man sich lieber eine andere Baufirma. Das Spektrum der Brückentragsysteme aus Gustavsburg war also eingeschränkt. Seit 1888 und noch vor dem Bau der Müngstener Brücke, errichtete die Süddeutsche Brückenbauanstalt jedoch mehrere herausragende Bogenbrückenkonstruktionen: Die Mainbrücke bei Kostheim (1889-1890), die Strassen- und Eisenbahnbrücke über den Nordostseekanal bei Grünenthal (1891-1892) und die Strassenbrücke über die Donau bei Straubing (1895-1896) (Bild 9). In der Körner‘schen [12] und in der Badischen Biographie [21] wird die Grünenthaler Brücke dezidiert Bernhard Karl Bilfinger als spektakuläres Brückenbauwerk zugeordnet. Die Mainbrücke Kostheim zeigt mit ihren Bögen eine deutliche Ähnlichkeit zur Mainzer Rheinbrücke (Bild 8) und die Donaubrücke Straubing mit ihren sichelförmigen Bögen fügt sich in ihrer Konstruktion nahtlos in diese Reihe von Bogenbrücken in ‚Bilfinger’scher Handschrift‘ ein.

Urheberrecht: © Stahlbau Bild 10. Todesanzeige für Bernhard Rudolf Bilfinger durch die MAN 1897 (Quelle: MAN Archiv Augsburg)

Auch dieses sichtbare Wirken der beiden Bilfinger Ingenieure führte nicht dazu, dass sie innerhalb der MAN erwähnt worden wären oder dass ihnen in den Firmenchroniken eine Reminiszenz zuteil gewor-den wäre. Während von Bernhard Karl noch mehr Informationen in verschiedener Literatur überliefert ist, scheint sein Vater Bernhard Rudolf Bilfinger was sein Wirken außerhalb und innerhalb der MAN anbelangt förmlich verschwunden zu sein. So findet sich im Firmenarchiv von ihm auch nichts mehr als eine Todesanzeige.

Der Bogenschluss der Müngstener Brücke wurde planmäßig zum Geburtstag von Kaiser Wilhelm I. am 22. März 1897 vollzogen, die Eröffnung der Brücke war am 15.Juli 1897. Bernhard Rudolf Bilfinger feierte noch kurz danach, am 4. August, seinen 68. Geburtstag und starb am 26.8.1897 [12], knapp sechs Wochen nach der Brückeneröffnung an einem Schlaganfall – so die Todesanzeige der MAN (Bild 10). In Körners Biographie [12] ist als Sterbeort ‚Gustavsburg bei Nürnberg‘, also Gustavsburg, angegeben. Demzufolge hatte er auch keinen Suizid begangen, sondern ist einen ganz normalen Tod gestorben, zufälligerweise kurz nach Vollendung eines seiner wichtigsten Werke, der Müngstener Brücke.

Es bleibt dennoch ungewöhnlich und verwunderlich, dass Bernhard Rudolf Bilfinger, der ein bescheidener und zurückhaltender Charakter, gewesen sein mag, aber kein Unbekannter war, nach seinem Tod nicht nur von Seiten der Firma sondern auch in Fachkreisen in keiner Weise für sein Lebenswerk gewürdigt wurde. Wenn überhaupt so geschah das in den genannten Biographien [3],[12]. Andere Formen einer Ehrung, wie etwa das Verfassen eines Nekrologes für einen verstorbenen und verdienten Ingenieurkollegen in einer Fachzeitschrift, wie damals absolut üblich, fehlen ganz. Auch in jener Todesanzeige der MAN geht man in keiner Weise auf die besonderen Verdienste Bilfingers ein, sondern begnügt sich mit einer verallgemeinernenden Floskel: ‚Wir verlieren in dem Verstorbenen einen unserer treuesten, hingebensten Beamten, der mit seinen ungewöhnlich grossen Erfahrungen eine der wertvollsten Stützen unseres Unternehmens war‘. Während man Bernhard Rudolf Bilfinger dort immerhin seine ‚ungewöhnlich grosse Erfahrung‘ und seine Tätigkeit als ‚langjähriger technischer Direktor‘ bescheinigt und belassen hatte, verzichtete man darauf, den vollen Vornamen ‚Bernhard Rudolf‘ zu verwenden, durch den er sich von seinem Sohn als weiterem Mitglied der Süddeutschen Brückenbauanstalt unterschied. War es gewollt, daß seine Identität nicht klar erkennbar sein sollte?

Die allgemeine und durchgängige Verschwiegenheit bezüglich Bernhard Rudolf Bilfingers im gesamten Fachkollegenumfeld – auch in den Reihen und persönlichen Verbindungen der Söhne - könnte mit einer Fehlleistung in Verbindung stehen. Eine Fehlleistung, durch welche das Müngstener Brückenprojekt oder aber die Zunft der damaligen Ingenieure belastet und in Mißkredit gebracht worden wäre und durch welche die großen Ambitionen, mit denen das Projekt verbunden war, entkräftet worden wären. Aber was hätte das gewesen sein sollen? Das Projekt war letztendlich termingerecht und zur Zufriedenheit aller Beteiligten fertig gestellt worden?

In seinem Bericht vom August 1894 [5] deutet Max Castanjen auch die zeitliche Planung an. Zum damaligen Stand befanden sich die Mauerarbeiten kurz vor dem Abschluss und man beabsichtigte, noch im Herbst 1894 mit dem Aufbau der Pfeiler zu beginnen, um dann im Folgejahr den gesamten Stahlbau durchzuführen und Anfang 1896 das Projekt zu vollenden. Wie wir wissen, dauerte das Projekt mehr als ein Jahr länger. In der nachfolgenden Ausgabe des Centralblatts der Bauverwaltung [1] vom März 1897 wird tatsächlich berichtet, dass mit den Aufstellarbeiten der Eisenpfeiler erst am 1.April 1895 begonnen wurde. Desweiteren wird von widrigen Umständen berichtet, unter denen die Bauarbeiten während des Winters 1896/97 durchgeführt wurden, um den Kaiser Geburtstag als ersten Einweihungstermin einhalten zu können. Offenbar war man mit den Stahlbauarbeiten sehr in Verzug geraten. Gründe werden nicht genannt. Insofern gewinnt eine andere, durchaus wahrscheinliche Legende um die Müngstener Brücke, an Relevanz. Sie erzählt von Brücken- und Bogenbauteilen, die nicht passgenau aufgerichtet waren und deshalb zurückgebaut werden mussten. Angesichts der zeitlichen Unterschiede, was den Beginn der Stahlbauarbeiten anbelangt, erscheint ein solches Zwischenspiel durchaus plausibel. Auch ist das Problem mangelnder Passgenauigkeit von Bauteilen bei einem statisch unbestimmten System wie der Müngstener Brücke sehr viel wahrscheinlicher als bei ‚konventionellen‘, d.h. bei statisch bestimmten Systemen. Alleine durch die ausgedehnte vielteilige Konstruktion und die Topographie des verhältnismäßig tief eingeschnittenen Tales mit einer Lage nahe einer Nord-Süd-Achse bedingt, können vielfältige und unterschiedliche Temperatureinwirkungen allein schon im Tagesverlauf auf die Baukomponenten erzeugt worden sein und zu derartigen Problemen geführt haben. Angesichts des fehlenden Zeitraums von etwa einem Jahr kann hiervon durchaus der komplette Bogenaufbau betroffen gewesen sein. Da von einem Rückbau ein grosser Teil der Arbeiterschaft betroffen gewesen wäre und dieser zu Zeugen geworden wäre, ist dieser Legende ein hoher Wahrhaftigkeitsanspruch zuzuschreiben.

Hatte Bernhard Rudolf Bilfinger die Position eines technischen Direktors inne, so dürften ihm derartige Probleme angelastet worden sein. In einem Brief von Paul Bilfinger an seinen Bruder Bernhard Karl vom 5.September 1895 [4] ist die Rede von einem neuen technischen Direktor, der laut Wormser Zeitung in Gustavsburg engagiert worden sei. Wer der neue Direktor gewesen war, geht aus dem Brief nicht hervor. Max Castanjen war zwar kurz zuvor in die Dienste der MAN eingetreten, zum Direktor von Gustavsburg ist er den Chroniken zufolge jedoch erst 1901 ernannt worden. Es könnte aber sein, dass man Bernhard Rudolf Bilfinger im Zusammenhang mit von ihm zu verantwortenden Fehlleistungen zurückgestuft hatte. Im Bericht des Centralblattes der Bauverwaltung vom Bogenschluss im März 1897 [1] und auf der Gedenktafel unter der Müngstener Brücke (Bild 5) ist ja tatsächlich nur von einem ‚Ingenieur Bilfinger‘ die Rede und nicht von einem ‚technischen Direktor‘.

Sicherlich versuchte man einen Zwischenfall mit Rückbau u.ä. zu vertuschen. Man hatte sich vorge-nommen, den Bogen im Freivorbau und ohne Schalung und Lehrgerüste zu errichten und es wäre überaus peinlich gewesen, wenn bekannt geworden wäre, dass sich bei so einem gewagten Unterfangen die Bogenenden sozusagen im Scheitel nicht getroffen hätten, also Fehler aufgetreten wären. Angesichts einer solchen Situation, die ihrem Vater angelastet wurde, waren dann auch die Söhne Bilfingers zur Zurückhaltung verpflichtet. Vielleicht befürchtet man auch, dass das Bekanntwerden eines solchen Zwischenfalls, Zweifel in der Öffentlichkeit an der innovativen und ambitionierten Konstruktion der Müngstener Brücke wie auch an den Projektbeteiligten hätte verursachen können. Es mag deshalb zu einer Art ‚stillen Konsens‘ gekommen sein, über solcherlei Schwierigkeiten, einen Mantel des Schweigens auszubreiten.

Abgesehen von diesen Szenarien und möglichen Schuldzuweisungen: Aus den vorliegenden Fakten und Aspekten wird deutlich, daß man Bernhard Rudolf Bilfinger wie auch Bernhard Karl Bilfinger bei der Süddeutschen Brückenbauanstalt trotz ihrer langjährigen Tätigkeit nie wirklich in die Firmenge-meinschaft integriert hatte. Mit dem Ausscheiden und dem nachfolgenden Tod von Direktor Friedrich Hensolt 1894 hatten die beiden offenbar ihren Mentor in der Geschäftsleitung verloren. Noch 1893 hatte Bernhard Karl die Tochter Hensolts geheiratet, bevor dieser am 1.8.1894 an den Folgen seiner Krankheit verstarb. Man darf also davon ausgehen, dass Bilfinger junior eine gute, nämlich persönliche Beziehung zur Direktion der Maschinenanstalt Nürnberg aufgebaut hatte. Dem Anschein nach, nutzte v. Rieppel die Dienste der Bilfinger Ingenieure gerne und pflegte – der Korrespondenz [4] nach zu schließen - zu Bernhard Karl auch einen freundlichen Umgang. Trotzdem engagierte er nach dem Tod von Bernhard Rudolf im August 1897 eine andere Person als technischen Direktor in Gustavsburg mit Namen Fischer. Bernhard Karl wurde für Anfang 1898 lediglich der Posten eines Stellvertreters in Gustavsburg angeboten [4]. Bilfinger junior lehnte nach längerem Überlegen ab und wechselte zu seinem Bruder zu Grün und Bilfinger nach Mannheim. V.Rieppel schien sich als Direktor befleißigt, die Ehre der ‚Gustavsburger‘, zu denen er sich selbst zählte, zu bewahren bzw. wiederherzustellen. Dazu nutzte er Fehlleistungen, die im Zuge der Arbeit gemacht wurden, und sorgte so dafür, dass die ‚Nicht-Gustavsburger Ingenieure‘ in den Jahren nach ihrem Ausscheiden dem Vergessen anheim gestellt würden und über ihr gesamtes Werk für Gustavsburg ein Mantel des Schweigens gezogen werden würde. Wie die Auswertung der Chroniken und Monographien der MAN zeigen, scheute man sich dabei nicht, Einzelheiten der Firmengeschichte, zeitliche Abläufe und Rollen oder Biographien von Protagonisten zu verändern. So waren die genannten verantwortlichen Ingenieure Dietz und Castanjen – wenn überhaupt – tatsächlich nur zeitweise in das Brückenbau-Projekt involviert, die übrigen offiziell involvierten Ingenieure gehörten einer sehr jungen Ingenieurgeneration an, die im Vergleich zu Bernhard Rudolf Bilfinger über eine begrenzte Erfahrung im Eisenbrückenbau verfügten. Max Castanjen, der 1895 von der Bahndirektion Elberfeld zur MAN übergewechselt hatte, leistete weder selbst einen nachweisbaren Anteil an der Entwicklung des technischen Konzeptes der Müngstener Brücke, noch war er – zumindest bis 1897 – an der Konzeption der Wuppertaler Schwebebahn beteiligt. Die Summe der Ungereimtheiten, die offenbar gewollte, verzerrte Darstellung der Rollen der Beteiligten, wonach – bezogen auf die Müngstener Brücke – Jungingenieure das Heft in der Hand gehalten haben sollen und organisierten und berechneten, und dabei z.T. nur vorübergehend präsent gewesen sein sollen, während der einzige ‚Altingenieur‘ mit seinem umfassenden Erfahrungsschatz lediglich den ‚Betriebshof in Gustavsburg‘ in Ordnung zu halten hatte‘‘ [1] , deuten auf eine Verschleierungskampagne hin. Diese Kampagne verhalf V.Rieppel sich mit den Projektleistungen der ‚verschwundenen‘ und ‚verschwiegenen‘ Ingenieure und Direktoren in Gustavsburg ein übermenschliches Image von sich selbst zu erzeugen [2] , der imstande zu sein schien, technologische Höchstleistungen als Ingenieur wie auch organisatiorische Rekorde als Manager zur selben Zeit vollbringen zu können. Dieses Bild hat schließlich dazu beigetragen, dass er einen unvergleichlichen Aufstieg nicht nur in die höchsten Ebenen des Unternehmens, sondern auch in die damalige Fachwelt und Gesellschaft erlebte. Die übrigen im Kontext der Müngstener Brücke genannten Ingenieure - ausser Bilfinger - versuchte v.Rieppel als die neue Generation von ‚Gustavsburgern‘, die er selbst ausgewählt hatte, zu protegieren.

[1] Laut Centralblatt [1] wird Bilfinger lediglich die ‚Betriebsleitung in der Brückenbauanstalt‘ zugeschrieben.

[2] In einem Brief von Paul Bilfinger als seinen Bruder Bernhard Karl vom 18.10.1897 [4] erzählt er davon, wie der neue technische Direktor Fischer und vermutlicher Nachfolger von Bernhard Rudolf Bilfinger sich über Anton Rieppel beklagte und darüber, wie – so wörtlich – ‚das Geschäft zurückgehe & der Direktor von einer Eitelkeit & Ordenssucht befallen, in Berlin Vorträge halte‘.

Legenden sind Geschichten, die nicht niedergeschrieben werden und doch über Generationen und manchmal über Jahrhunderte wachgehalten werden. Legenden entstehen unter Menschen aus Fragmenten von Ereignissen oder aus Erscheinungen und sie verlangen nach Erklärung oder Auflösung. Solange es diese nicht gibt, bestehen sie weiter. Der legendäre Ingenieur, der sich wegen eines Fehlers in der Berechnung der Müngstener Brücke von eben dieser in den Tod gestürzt haben soll, existierte nicht, wohl aber ein ‚verschwundener Ingenieur‘, der mit dem Abschluss des Projektes der Vergessen-heit anheim gestellt wurde. Dieser war kein kleiner verängstigter Techniker am Rande des Projektes, sondern einer der erfahrendsten Brückenbauingenieure des 19. Jahrhunderts: Bernhard Rudolf Bilfinger. Man darf davon ausgehen, dass er es war, der den Entwurf und das Konzept der Müngstener Brücke stark, wenn nicht so gar vornehmlich mitgeprägt hatte. Angesichts seines großen Erfahrungs-schatzes und seiner Kompetenz dürfte er es auf jeden Fall gewesen sein, bei dem die Fäden während des Projektes Müngstener Brücke zusammengelaufen sind. Er dürfte den Jungingenieuren die Aufgaben zugeteilt haben und mit den erfahrenen Ingenieuren die Vorgehensweise bei der Konstruktion, der Statik oder der Ausarbeitung der Bauverfahren diskutiert haben. In einem ‚Karussell‘ zahlreicher und angeblicher Protagonisten des Projektes war Bernhard Rudolf Bilfinger die einzige und die gewichtigste personelle Konstante während des gesamten Projektablaufs von 1891 bis zur Fertigstellung 1897. Diese Rolle und Kompetenz hatte er bei Benckiser in 39 Jahren im Zuge etlicher mittlerer und großer Brückenbauprojekte erlernt und erworben und genau deshalb war er auch 1888 von der Maschinenanstalt Nürnberg bzw. von der Süddeutschen Brückenbauanstalt als technischer Direktor eingestellt worden. Aber diese Rolle machte ihn angreifbar, wenn Probleme oder Fehler auftauchten. Möglicherweise wurde ihm genau dies beim Bau der Müngstener Brücke zum Verhängnis und sorgte dafür, dass sich ein Mantel des Schweigens und des Vergessens nicht nur über seine Leistungen für Gustavsburg ausbreitete, sondern auch über sein noch viel umfangreiches Werk aus seiner Tätigkeit in den Jahren davor bei Gebrüder Benckiser und somit sein gesamtes Lebenswerk.

Anton v. Rieppel kommt in dieser Tragödie des Vergessens die weniger rühmliche Rolle des Anta-gonisten zu. Er hatte sich veranlaßt gefühlt, die beiden Bilfinger Ingenieure, die sein Vorgänger in Nürnberg, Direktor Friedrich Hensolt engagiert hatte, zwar zu nutzen und einzusetzen, aber niemals in die Firma wirklich einzubinden. Obwohl er den Quellen [4] zufolge mit Bernhard Karl Bilfinger gerade im Zusammenhang mit der Wuppertaler Schwebebahn aber auch anderen Projekten zusammen-gearbeitet und kommuniziert hatte, unterstützte er ihn nicht im Hinblick auf sein Ziel, technischer Direktor in Gustavsburg zu werden. Es mag seinen Stolz als echter ‚Gustavsburger Schüler‘ von Heinrich Gerber berührt haben und ihn frustriert haben wie die Repräsentanten einer anderen Brückenbauschule, die man als ‚Benckisersche Schule‘ bezeichnen könnte, in der man eine sehr viel pragmatischere Herangehensweise pflegte, mit ihrem Eintritt in Gustavsburg so erfolgreich sein konnten. Und so muss man davon ausgehen, daß die vielen Merkwürdigkeiten und Widersprüche in den Fakten und Abläufen um Gustavsburg und um die Müngstener Brücke oder die Wuppertaler Schwebebahn in den Firmenchroniken auf v.Rieppel‘s Betreiben hin manipuliert worden waren. Die dort mit der Müngstener Brücke in Verbindung gebrachten Personen können z.T. durchaus in solchen oder ähnlichen Rollen, wie sie dort angegeben sind, im Projekt aktiv gewesen sein, der übergeordnet verantwortliche Ingenieur konnte jedoch nicht Direktor v.Rieppel in Nürnberg gewesen sein, der zeitgleich mit der Neuordnung der Maschinenfabrik Nürnberg und der Etablierung des Dieselmotors beschäftigt war. Es konnte auch nicht Professor Dietz in München sein, der vielen anderen Verpflichtungen nachzugehen hatte, sondern es muss aufgrund seiner Kompetenz und seiner Position vor Ort Bernhard Rudolf Bilfinger gewesen sein. Das Verschleiern von B.R.Bilfingers wahrer Rolle sollte sicherstellen, dass die Fachöffentlichkeit akzeptierte, dass v.Rieppel der ‚Macher von Müngsten‘ war. Ähnliches gilt für die Leistungen des Sohnes Bernhard Karl beim Bau der Grünenthaler Brücke (Bild 9) und seinen Leistungen bei der Projektierung der Wuppertaler Schwebebahn. V.Rieppel missbrauchte seine Macht als Direktor, um die spektakulärsten Stahlbauprojekte der damaligen Zeit in und um Barmen und Elberfeld, heute Wuppertal, nicht in ‚fremde Hände‘ abtreten zu müssen, um sie für das eigene Renommee ausnutzen zu können. Dass er sich bei diesen Adoptionen es in Kauf nahm, den Ruf eines hochverdienten und fachlich sogar eher überlegenen Kollegen auszulöschen, und diesen auch nicht nach einigen Jahren oder Jahrzehnten zu rehabilitieren, wirft kein gutes Licht auf seine Person.

Die vorliegenden Untersuchungen haben nicht das Ziel, die Verdienste von Anton v.Rieppel zu schmälern. Seine Verdienste liegen wohl aber eher auf dem Gebiet des Managements für die MAN als auf dem Gebiet der Ingenieurkunst. Ziel dieser Untersuchungen war und ist es vielmehr, mit Bernhard Rudolf Bilfinger einen vergessenen, aber sehr bedeutenden Stahlbrückeningenieur des 19.Jahr-hunderts zu rehabilitieren, der mit Namen wie M.Koechlin, J.Röthlisberger, Th.Seyrig oder eben auch mit Heinrich Gerber durchaus in einem Zug zu nennen ist.

[1] anonymus: ‚Die Thalbrücke bei Müngsten‘, Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 134, 1897, S. 149-150.

[2] anonymus: ‚Zum 100 jährigen Geburtstag des ehemaligen Direktors der MAN‘ (Friedrich Hensolt), in MAN Zeitung 1930.

[3] Benckiser, M.Ch.,Th.: Chronik der Familie Benckiser, verfasst von August Theodor Benckisers Sohn Dr. Moritz Christoph August Benckiser (1863-1925) , Abschriften im Stadtarchiv Pforzheim (N66).

[4] Bilfinger, Bernhard Karl: Korrespondenz zwischen Bernhard Karl Bilfinger und der MAN und anderen Personen in den Jahren 1895 und 1897, Werksarchiv Bilfinger SE Mannheim.

[5] Castanjen, M.: ‚Der Thalübergang bei Müngsten in der Eisenbahnlinie Remscheid-Solingen‘, in: Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 16, 20.April 1895, S. 161-164.

[6] Culmann, C.: Der Bau der hölzernen Brücken in den Vereinigten Staaten von Amerika, Allgemeine Bauzeitung Wien 16 , 1851, S.69-129 bzw. 396 (Atlas)

[7] Culmann, C.: Der Bau eiserner Brücken in England und Amerika, Allgemeine Bauzeitung Wien 17, 1852, S.163-222 bzw. S.482 (Atlas)

[8] Dietz, W.: Die Kaiser Wilhelm-Brücke über die Wupper bei Müngsten im Zuge der Eisenbahnlinie Solingen-Remscheid, Textband und Tafelband, Berlin 1904. [9] Dietz,W.: Bewegliche Brücken, Leipzig 1897.

[10] Geb rüder Benckiser: Ausgeführte Eisenkonstruktionen der Gebrüder Benckiser in Pforzheim, Zwei Fotoalben mit 82 Bildern, Familienbesitz W.Benckiser.

[11] Kaiserlicher Patentamt: Patentschrift Nr. 91642, Klasse 19 durch ‚Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft Nürnberg in Nürnberg: ‚Tragewerk für Schwebebahnen‘ Patentirt im Deutschen Reiche am 8.Mai 1896.

[12] Körner , B.: Deutsches Geschlechterbuch (Genealogisches Handbuch bürgerlicher Familien), Band 10, Berlin 1903, S. 83 und S.88.

[13] Kurrer, K.-E.: Genius loci des Stahlbaus: Mainz, Gustavsburg und der Deutsche Stahlbautag 2008, Stahlbau 78 , Berlin 2009, S. 108-123.

[14] Kurrer, K.-E.: Die Geschichte der Baustatik, Berlin 2002

[15] Kurrer, K.-E.: The History of Theory of Structures, Berlin 2008.

[16] Lemoine, B.: Gustave Eiffel, Basel 1988 .

[17] MAN-Nutzfahrzeug AG: L eistung und Weg - Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Spinger Verlag Berlin, Heidelberg,1991.

[18] Mehrtens, G. Chr.: der Deutsche Brückenbau im XIX. Jahrhundert, Denkschrift bei Gelegenheit der Weltausstellung des Jahres 1900 in Paris, Berlin 1900.

[19] Mehrtens, G.Chr.; Vorlesungen über Ingenieurwissenschaften, erster Teil, Statik und Festgkeitslehre, Dritter Band, zweite Hälfte, statisch unbestimmte Tragwerke, Leipzig 1912

[20] Schaper, G.: ‚Friedrich Bohny‘, Nekrolog in ‚Die Bautechnik‘ 8.Jahrgang, Heft 52/53, Berlin 1939, S.236.

[21] Schwarz-Pich, Karl-Heinz: ‚Bernhard Karl Bilfinger‘, in: Badische Biographien, Band 6, S.25-27, Heidelberg 1912.

[22] Stiglat , Klaus: Brücken am Weg, Berlin 1996.

[23] Trautz, Martin : Eiserne Brücken im 19.Jahrhundert in Deutschland, Düsseldorf 1991.

[24] Trautz, Martin: ‚Maurice Koechlin, der eigentliche Erfinder des Eiffelturms‘, in Deutsche Bauzeitung Heft 4. 2004.

[25] Trautz,M., Voormann, F.: Early Iron Bridge Construction for the Grand Duchy of Baden for central Europe, 4^th International Congress on Construction History, Paris, 3.-7. of July 2012.

[26] Trautz,M., Voormann, F.: Der Bau eiserner Brücken im Südwesten Deutschlands 1844-1889, Stahlbau 2012, Heft 1-3, S. 57-62, S. 133-141 und S.233-242.

[ 27] Walbrach, K.Fr.: Erinnerungen an Max Carstanjen (1856-1934), Bautechnik 83, 2006, S.854-867.

[28] Werner, E.: Die Eisenbahnbrücke über die Wupper bei Müngsten, Landeskonservator Rheinland, Technische Denkmäler , Arbeitsheft 53, Köln 1997.

An dieser Stelle sei Herrn Martin Krauss vom Werksarchiv der Bilfinger SE herzlich gedankt für seine wertvollen Hinweise und das Überlassen der Originalbriefe der Korrespondenz von Bernhard Karl Bilfinger mit der MAN und anderen Personen. Frau Gerlinde Simon vom MAN Archiv in Augsburg sei mein Dank für ihre dortigen Recherchen. Meinem Freund und Kollegen Andreas Kahlow danke ich für die Informationen zu Heinrich Gerber, die sich u.a. aus dem Studium der Gerber Tagebüchern erschlossen sowie meinen Freunden Friedmar Voormann und Karl-Eugen Kurrer für die anregenden Gespräche und Diskussionen im Vorfeld der Veröffentlichung. Frau Sabine Spitzner-Schmieder sei gedankt für die Transkriptionen der historischen Korrespondenz von B.K.Bilfinger mit anderen Personen.